Cuando se cambia un amortiguador, la atención se va casi siempre a la pieza principal, pero el kit que la acompaña, con el tope de goma y el cubrepolvo, es igual de determinante para que la reparación dure lo que debe durar.
Qué hace exactamente la goma de rebote
En el final de su recorrido, el amortiguador necesita algo que absorba el impacto antes de que el vástago llegue al tope metálico interno. Esa función la cumple la goma de rebote. Sin ella, o con una goma ya aplastada y sin capacidad de amortiguar, cada bache profundo termina en un golpe metálico directo dentro del amortiguador.
Un amortiguador nuevo instalado sin goma de rebote en buen estado puede fallar en semanas por fatiga del sello interno, y esa falla suele reclamarse como garantía del amortiguador, cuando el origen real es la goma que faltaba.
Cubrepolvo: la otra mitad del kit
El cubrepolvo protege el vástago pulido del amortiguador contra polvo y arena. Si se rasga, esas partículas rayan el vástago cada vez que el amortiguador se mueve, y esas ralladuras terminan por dañar el sello interno, la causa número uno de fugas de aceite en amortiguadores relativamente nuevos.
Cuándo instalarlo
La recomendación de taller es simple: todo cambio de amortiguador debe incluir goma de rebote y cubrepolvo nuevos, sin excepción, sin importar si los originales se ven todavía bien. El costo de la goma es marginal comparado con el amortiguador; el costo de omitirla es una reclamación de garantía semanas después.
La línea GR de EPA cubre más de 30 números para Nissan (Tsuru, Sentra, Versa y March, Tiida, Platina), VW (Golf, Jetta, Pointer), GM (Chevy), Ford (Windstar) y Chrysler (Voyager), además de medidas universales para completar cualquier trabajo de suspensión.
